近日，各大汽车网站都从两件事上关注奇瑞:一是奇瑞和斯巴鲁的合资项目，如不出意外，此项目将在不久后获批;二是11月28日，奇瑞与以色列集团(奇瑞量子项目)打造了4年之久的整车项目“观致”汽车发布了品牌和整个公司的架构以及未来目标。 

　　粗粗算来，这可能是今年以来奇瑞少有的吸引人眼球的两件事情，尽管两件事处于不同的阶段，前者待批，后者已经发布架构清晰上路，但都是奇瑞坚定地扛着自主旗帜，同时又寻找其他路径做强的反映。

　　辉煌

　　从整个自主品牌的角度来说，几乎没有一个企业明确拒绝合资，坚定自主与寻求合资一点都不矛盾，力帆的尹明善和长城的魏建军都做过此类的表态，另外一个自主代表吉利走上了收购捷径，而奇瑞的尹同跃早期并没有把是否合资当回事。 

　　奇瑞的辉煌经历还要从遇到的挫折说起。自打奇瑞汽车脱离上汽于上世纪90年代末推出整车产品风云、东方之子到现在，一提到奇瑞，中国消费者或者说中国人由衷地会想到它是中国汽车的代表。奇瑞汽车在早先发展的10年，几乎创造了自主品牌发展的奇迹，所创造的丰富的产品被奇瑞的掌门人自信地戏谑为“多生孩子打群架”。 

　　成本低，市场好，孩子多，力量大，奇瑞在起步的10年里虽克服了重重难关，但也算得上顺风顺水，一举创造了销量奇迹，获奖无数，好评如潮，各级领导言及自主汽车必提奇瑞。于是，奇瑞成了中国汽车工业自主创新的代表。

　　遇挫

　　奇瑞人艰难探索努力耕耘的精神创造了奇迹。丰富的产品，让奇瑞赶上了国际汽车发展的必由之路———分品牌区隔，高低要区分，品牌要清晰。 

　　于是瑞麒和威麟“顺势”而出。奇瑞人一口气做了4大品牌区隔，分网销售，尽管被一些业内人士斥为“冒进”，品牌建设“端锅而出”，但拥有4大品牌的奇瑞似乎已经刹不住了。作为自主品牌的代表，奇瑞要用品牌和产品全面和合资品牌对抗，奇瑞的对手，绝不仅仅是自主品牌。 

　　在一骨碌推出开瑞、瑞麒、威麟和既有的奇瑞品牌后，奇瑞曾一度聚焦在媒体的闪光灯下，2010年，又成立单独的旗云品牌，总共有5大品牌，并将这一年定位为“精耕”之年。而与此同时“，奇瑞已经走过了模仿阶段”和“奇瑞就是要做大品牌”成为奇瑞高层的口头禅。 

　　从A3开始，奇瑞豪言打造与合资产品对抗的产品，奇瑞重金投入，打造向上走的中高端车。在品牌上，奇瑞将瑞麒作为主要的承载者。但是从2009年起，奇瑞在保证中低端车市场的同时，中高端品牌瑞麒G5投放后销量很低，反响不热，于是，高端热情遭遇当头棒喝，推出第二款重量级车型G6后仍难改现状。 

　　于是，在“战火纷飞”的车市中，在激情迸发的中国汽车界，奇瑞选择了沉默，并一直持续了下来，包括掌门人尹同跃本人，也没有过去的豪言壮语，奇瑞给外界的印象是一下子沉默了，举办媒体记者采访活动少了，举行的活动也不再高调。在高层中“，投入”技术”研发”等词汇代替了往昔的豪言壮语。

　　高端品牌如何蜕变

　　如何让中国消费者出手购买自主品牌十三四万元以上的产品，比如瑞麒G5、G6，不光是奇瑞的困境，其实是整个中国自主品牌面临的共性问题。这些斥巨资打造的产品如果不能尽快收回成本，对于自主企业信心的考验可想而知。 

　　任何品牌的打造需要时间，需要一定被消费者接受的产品，以德式为模板，以奥迪为参照的G5、G6要被消费者广泛接受，实现独立盈利，恐怕还需时日。 

　　一个品牌的打造，产品是第一位的。而品牌经营团队、理念的创新，更是一个高端品牌所不能缺少的。我们渴望自主品牌的再次腾飞，但它的腾飞应该是踏实的，深入人心的，不再是昙花一现。